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北京的早高峰一般是几点到几点 北京早高峰最拥挤地铁排名( 二 )


一个通常会想到的理由是北京票价低，因此吸引了更多的旅客 。与上海以里程数来地铁定价不同的是，北京地铁一律为2元，更低的地铁票价可能会吸引更多的乘客 。这个解释听起来很有道理，是的，如果从A到B地，公交车可能主要2元，在上海乘地铁可能要5元，在这种情况下就会有价格敏感者选择公交车，于是地铁就稍微空闲 。但是在北京就没有这种情况，由于地铁一律只需要2元，这就把本来很多乘坐公交的人都改到地铁上来 。
但这个解释要成立，必须还要具备一个前提条件，那就是北京的公交车价格要比地铁高，这样才会有对价格足够敏感的低收入阶层改乘地铁 。但事实是，北京不仅地铁便宜，公交车价格也不贵：北京绝大多数短途公交车的票价如果用一卡通付费都是0.40元每次，即便是在那些分段计价的车次，其票价也是比2元便宜：前12公里0.40元，每增加5公里加价0.20元 。假设通勤里程为30公里，乘地铁为2元，而乘公交车的最大支出为1.2元 。如果单趟能节省0.8元，一天就可以介于1.6元，这对低收入阶层来说乘公交可能是更为可选 。
而北京公共交通出行模式的数据也显示，在北京有更多的人选择公交出行，而不是地铁 。2013年，北京轨道交通占公共交通的比例为44.80%，同样的数据上海则为49.3% 。为什么人口更少的北京通过轨道交通运送旅客的比例少于上海，但其地铁运送人数却比北京更多？
唯一的一个可能是，上海存在着一大群不需要搭乘公交上下班的人群——考虑到上海的机动车保有量比北京更低，我们不妨做一个更大胆的猜测，那就是上海不依靠私家车和公交车上下班的人口比北京要多 。
有意思的是，北京城区的人口分布可能证明我的这个猜测成立的 。从两个城市的占地面积来看，北京16411平方公里，上海为6219平方公里，北京大约是上海的2.63倍，这意味着上海的人口密度约为北京的3倍 。更为重要的是，上海八个中心城区人口密度都过1万，而且只有两个区是在2万以下，黄浦区、静安区和虹口区更是过3万 。但是在北京，只有东城和西城两个区的人口密度过1万 。
市区更大的人口密度，意味着市区集中了更多的城市人口 。而在中国，绝大多数的就业往往是集中在市中心，这意味着这部分人群可以选择更为便捷的交通，不会在通勤上花更多的时间 。如果同样的人口要疏散到更广大的区域，但上班的地点却集中在少数几个区域，这意味着绝大多数人都要在通勤上耗费更多时间 。上海在市中心集中了更多的人口，这意味着他们可以节约通勤时间，同时可以减少路面交通拥堵和减少轨道里的客流 。
2012年北京大学社会调查研究中心与智联招聘联合发布的2012年度“中国职场人平衡指数调研报告”中的数据也证明：北京市民上下班往返时间全国最长，平均为1.32个小时，比上海的1.17个小时多15分钟 。而在2010年中科院公布的《2010中国新型城市化报告》中，北京也就以52分钟的上班通勤时间名列全国50个城市之首 。
北京市民通勤时间过长的表面原因是交通拥堵，而根本原因则是是城市规划不当造成的“职住分离”问题：市中心区集中了相当数量的机关单位和商业场所，使得市民工作地点多在城市中心区 。而城市中心的平房区域占地扩大，因各种原因长期空置未能改造并开发其相应居住功能，迫使就业人口不得不向郊区新城迁移 。
更拥挤的市中心让我们的路面交通更为通畅，这可能是被绝大多数人所忽视，但又确实是影响我们城市生活的一个活生生的事实 。换句话说，道路拥堵这个城市病实际上可以通过更好的城市规划所改变，北京和上海的差别，值得其他城市谨记 。
百家号_为什么北京的地铁比上海堵


Q4：北京早晚高峰是几点到几点？
北京的早高峰是7:00-9:00，晚高峰是17:00-20:00 。北京缓解车流量压力的政策就是“尾号限行” 。
北京外地车限行时间，是工作日早晚高峰，7时至9时，17时至20时，禁止在五环路主路、辅路及其以内道路行驶；工作日9时至17时，需遵守本市尾号限行规定，限行尾号与北京号牌车辆相同，限行范围为五环路主路、辅路及其以内道路 。
高峰期开车注意：
1.分散注意力
在高峰期的时候，还是尽量要听一些相对舒缓的音乐，同时堵车等待的同时，也可以看看路边的风景和周围的情况，比如说街上有个不错的餐馆，下次不知道吃什么了以后就可以来这里吃 。
2.合理对待加塞
如果加塞的车辆迫不得已，或是很有礼貌的话，让让他也无妨，耽误不了几分钟 。即便是加塞车辆很没礼貌，不打转向灯就加塞，在条件允许的情况下，让一下也没关系 。


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