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除长得萌一无是处，为速度而生却只能飞131KM/h 奇葩飞机( 二 )


米（meter的缩写））曾经为意大利夺冠的马基公司的C.72是一架非常漂亮的流线型共轴螺旋桨飞机，飞行速度达到了746 km/h，这也是活塞水上飞机迄今为止的世界纪录，说明意大利还是有一定的航空空实力的 。

这次夺冠重燃了意大利航空空圈五年三冠“永远保留奖杯”的热情 。墨索里尼深知这一事件是“提升国威”的大好机会，下令动员一切资源确保夺冠，一切条件向可能制造冠军飞机的厂商倾斜 。这个“举国体制”让意大利航空空行业一时风生水起，各大航空空企业都在琢磨如何在速度竞争中胜出 。此时，极客Stipa开始琢磨了 。他分析了当时飞机速度、发动机功率和外形之间的关系，发现在飞机外形无可挑剔的情况下，发动机功率的边际效应随着功率的增加越来越小 。比如功率加倍，速度可能只提高50%，再加倍，速度可能只提高10%...如此循环下去，飞行速度会越来越慢地增加，发动机功率不可能是无限的，所以必须从原理和飞机结构上解决这些根本问题 。
当时在活塞发动机的驱动下，800 km/h的速度几乎是极限 。速度上不去的原因是，要想再提速，就得提速 。此时螺旋桨尖端的线速度接近音速，会产生冲击波 。在这种情况下，螺旋桨遇到的阻力会急剧增加，给人的感觉是螺旋桨突然好像转不动了，很多飞机遇到这种现象就会坠毁，这就是航空空史上著名的“音障”问题 。在活塞机时代，为了解决这个问题，我们必须在不提高转速、不减小螺旋桨直径的情况下，尽量增加驱动力(这样，桨尖的线速度会变慢，同时迎风面积会减小，从而减小阻力) 。
Stipa 空的机身设计是先收缩后展开 。这种结构可以在进气速度接近音速的情况下，在尾部喷射超音速气流以获得反推力(现在的喷气喷管大多是这样) 。机身的纵剖面设计成机翼形状，机身也能产生升力，这也是当今高楼“圆翼”概念的来源 。

Stipa就是用这种思路设计的 。他的理论基础是流体力学中著名的伯努利信息源网络方程 。简单来说就是“小流通面积，大流速，大流通面积，小流速”，“大流速小压力，小流速大压力” 。其实这也是机翼产生升力的原因(现在高中物理知识) 。Stipa根据自己多年流体工程的工作经验，经过数学计算，在机身空和发动机上设计了奇特的结构，以期大大提高飞行速度 。按照他的设想，由于机身可以获得额外的推力和升力，可以用更小的螺旋桨推进，机翼可以适当缩小，这样飞机的迎风面积实际上要小很多，可以起到提速的作用 。这种结构也被称为“导管推进” 。
因为是从零开始的新飞机，全是工人手工制作的 。真的就像造一个大桶 。可以看到，水平方向舵和垂直方向舵安装十字形尾口后，由于传统驾驶舱没有空空间，飞行员只能“骑”在枪管上 。

Stipa在刊物《Aviation空Technology》(Rivista Aeronauti信息资源网ca)上发表了这个富有想象力的设计，并建议建造一个测试机来验证他的设计 。为了宣传意大利航空空技术的“国际领先”成果，也为了发展意大利航空空技术，当时统治意大利的墨索里尼政府批准了这一项目，并给予充分保障 。1932年与Aeroflot caproni 空公司签约，建造试验机 。经过几个月的努力，1932年3月，这架飞机以两位设计师的名字命名为Stipa-Caproni，这是当时罕见的单翼飞机(因为机身也产生升力，所以我们不需要机翼)，制造完成，正在等待上天 。

1932年6月的一天，带着怀疑的目光，这架胖乎乎的飞机摇上了蓝天，但这只是成功的一小部分，因为最重要的速度指标根本达不到最初的设想，最大飞行速度只有131公里/小时，通常只有68公里/小时，比地面上的汽车还快 。当然，它的优点也不是没有——低噪音和安静 。

正前方看，只是一个圆环，但是侧身看，有一张脸——迎风面积大概是这样，不可收放的起落架也增加了不少阻力 。
有什么问题？首先，是权力 。这种旨在高速飞行的飞机配备了120马力的发动机，仅相当于今天家用汽车的水平 。为什么只给“高速飞机”装个小电机？今天猜测一下，这可能是因为无论是设计师还是航空空公司都在寻求稳定，认为可以选择安装一个小型发动机来“试一试” 。不过没关系，因为低速时气体流动的规律和高速时大不相同，收缩和膨胀部分的压力基本抵消，达不到预期的“高速”工况 。

▲这个东西只能叫电机 。
Caproni N.1拥有“喷气式”外观，内部有一个“活塞” 。这种“杂交”组合注定了它没有真正的实用性 。


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