汽车博主“老郭机械局”郭毅宁接受中新社国是直通车采访时表示，目前我国自动驾驶技术级别的最高法律限制是L2级 。从自动驾驶汽车的家用角度出发，在L2级（同时具备自适应巡航控制和车道保持辅助功能的车辆，但驾驶员需要观察周围情况提供车辆安全操作）下，不论是否使用自动驾驶相关功能，一切事故责任都按照现有法律法规认定，与车企无关，责任归于车主 。
自动驾驶立法调整的时间窗口尚未到来
据工信部数据，2022年，我国具备组合辅助驾驶功能的L2级乘用车新车渗透率已达到34.5% 。越来越多“智慧”车辆行驶在道路上，现行交通法规如何针对新趋势进行完善？
北京京师律师事务所合伙人、律师张明接受中新社国是直通车采访时表示，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》可以被视为未来立法的探索，但自动驾驶立法调整的时间窗口尚未到来 。
上述条例第五十一条明确规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理 。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理 。依照本条第二款规定处理交通违法，对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定 。
该条例第五十三条也明确规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任 。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任 。
针对前文提到的不同派系观点分歧，张明认为，道路交通安全法关于责任主体的确定只针对道路交通参与者，虽然“汽车派”所提到的AI不可或缺，但它只是整车的一部分，汽车厂商是更为直接的主体，AI只是间接主体 。“否定派”的观点则不符合现代科技发展趋势，以阻止自动驾驶技术发展的方式规避事故责任，无异于因噎废食 。至于“搁置派”则更不可取，发生社会矛盾和纠纷应当及时予以解决，而不应搁置，立法和司法需要根据社会发展不断调整，与时俱进 。
谈及汽车厂商是否该为自动驾驶事故负责，张明表示，如果将汽车厂商引入责任范围，可能需要突破长期以来道路交通安全法“过错推定+过错责任”的归责原则 。厂商承担的责任本质上属于产品质量责任，在现有交通法基础上如果过早引入产品质量责任，可能会极大限制汽车厂商在自动驾驶技术方面的发展，再加上L5级别的完全自动驾驶尚未大范围普及和推广，所以目前立法调整的时间窗口尚未到来 。
来源：国是直通车
编辑：诸葛瑞鑫
责编：魏晞
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