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汽车|这些车的自动驾驶系统 太XX的糟糕了( 三 )



三辆测试车的平均检测距离与制动启动距离对比
然而，在A2场景下，测试结果可以说是“全军覆没”也不过分 。
即便迎面驶来的车辆行驶速度缓慢，但现代圣达菲与斯巴鲁森林人在5次试验中，全部没有检测出目标车辆 。因此，在每次接近目标车辆过程中，它们没有刹车，在没有减速的情况下与目标车发生碰撞 。
很明显，这表明在没有驾驶员干预的情况下，ADAS系统无法充分应对这种情况 。
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撞车！且没有刹车！
而特斯拉 Model3 的 Autopilot 显然在这个场景的对比中，胜出 。
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特斯拉Model3在接近目标车辆时有明显刹车
在5次测试中，Model3每次都能检测到接近的目标车辆，并在纵向距离上使用刹车，虽然最终也不可避免产生撞击，但却明显降低了撞击速度 。
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不得不说一句，其他两辆车的这几项数据几乎不存在
不过，虽然Model3的平均检测距离为317.3英尺，但平均2.89秒后才启动刹车 。这与其在A1场景中的表现差距较大——在检测到车辆后平均0.42秒就开始刹车 。
AAA研究员认为，检测与制动之间的明显延迟时间差，表明 Autopilot 在响应方面存在不确定性 。
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特斯拉检测到物体并刹车减速，但仍然有撞击
总的来看，这些L2系统在典型场景中的应对效果并没问题，但对于“横向方向高速变化”这类边缘情况，则靠不住 。
甚至于，由于机器人车的行驶速度过于缓慢，特斯拉的表现都不一定在实际场景中有多少意义 。
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在A2测试中，其他两车检测与刹车完全失败，只有特斯拉有…检测与刹车数据，但也产生了撞击
弱势道路用户的麻烦
B场景关于自行车假人横穿马路的系统测试，很容易让人想起2018年Uber自动驾驶引发的致命车祸——一位骑自行车的亚利桑那州坦佩市女子晚上10点在横穿人行道时遭遇uber无人车撞击，最终抢救无效死亡 。
尽管在此之前国内很多工程师猜测是由于“假阳性”问题调松了识别策略，但调查结果在1年多后通过正规文件披露：
一方面，无人车其实在撞击前5.6秒发现了这位女子，但由于错误分类，把行人分为“其他物体”，没有紧急刹车，且Uber事故检测和行动之间只建立了一秒钟的延迟；
另一方面，Uber关闭了这辆沃尔沃的原厂自动紧急制动系统，但其实无人车企业这个做法并没有错——避免引发系统冲突 。
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这张照片还原了Uber致命车祸现场
我们之所以提及该事故，是因为Uber后来把“对道路弱势群体的关注”提高了优先处理等级，采取最大限度的紧急制动来防止事故发生；
另外，在这几年见过的自动驾驶测试中，普遍来看，自动驾驶系统一直不擅长回应那些相对脆弱的道路使用者（但不得不说，外卖小哥真的是道路炸弹啊，谁能防的住） 。但无论如何，没有专用自行车道的道路比比皆是，机动车与非机动车必须共享道路使用权 。
而2022年的这场B测试，再次不幸地印证了以上观点 。
B1的场景设置与A1大致相同——自行车机器人在测试车道的右侧前方以15英里/小时速度稳定前行；而车道内的测试车辆，则需要被加速到45英里/小时后，启动L2系统 。
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预料之内，经过每辆车5轮测试，结果与A1没有太大差别 。所有测试车成功检测到自行车后，减速以避免与目标碰撞 。但有趣的是，竟然没有一辆车辆试图超越自行车 。
不过，三辆车L2系统之间细微的性能差别还是被发现了 。


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