华为实测“上道”！科技巨头开始跑步造车( 三 ) _造车

咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90% 。
另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。
针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。

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图片来源：视觉中国
当传统汽车已很难见重大技术突破，智能汽车已从机械产品变成了消费电子产品，而消费电子产品又是出了名的产品迭代速度快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产品，汽车，哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车，对技术的要求也不可同日而语。
有评论认为，科技公司进入造车行业后，首先要重视汽车体系，敬畏制造业，特别是安全性能和重体验的体系，其次在智能联网等空间布局上下功夫。其中，自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车核心竞争力，小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利，但坊间评论“不太硬核”，从技术储备上看赶不上大部队。
小鹏4月14日发布的第三款车上，自动导航辅助驾驶功能（NGP）已从“高速NGP”升级到“城市NGP”，也就说，通过导航小鹏汽车可以在部分市区场实现自动驾驶。

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2021上海车展小鹏汽车展台。图片来源：新华网
而按照华为副董事长、轮值董事长徐直军的说法，华为与北汽极狐合作开发的极狐阿尔法S已能够做到市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了。
和上一轮互联网企业造车主要以资本推动不同，徐直军提到两个数字，华为仅自动驾驶研发团队就超过2000人，而投入其中的研发费用每年将有10亿美元。
智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。
特斯拉成立15年后才首次实现盈利，品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……
那些先行者踩过的大大大小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。
互联网巨头跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说：“这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”

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华为ADS高阶自动驾驶试乘车辆。图片来源：新华社
采访人员观察缺钱缺技术，别强行“上车”上海车展前夕，北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款车型极狐阿尔法S发布，华为再次刷屏。
华为对汽车动心思已快九年，随着智能驾驶话题越来越热，华为会不会亲自下场造车始终是舆论关注焦点。尽管华为一再强调“不造车”，很多人依然坚信，华为早晚造整车，就像当年它从通信设备制造商转身进入手机市场那样。
这也怪不得坊间不信华为立的flag，从华为下的“封口令”——“谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”看，华为内部对是否造车分歧还是很大的。
怀揣造车理想没有错，但下场前要想清楚，造车就像个销金窟，自己是否有能力填得上。谁敢说，华为不造车没有资金方面的忖度？
被网友称为“新能源三兄弟”的小鹏、理想、蔚来，进入完全陌生且壁垒高驻的汽车行业，若没有资本的支撑，走不到今天。
只是，走出生存危机后，它们的策略也发生了重大转变，不约而同加大了研发投资力度。
此时，百度、华为、大疆等第二波企业也杀入了战场，让我国智能汽车行业的竞争维度上升到技术层面。
如今，ICT技术能力对自动驾驶汽车所需要的技术和部件越来越有价值，而华为已经初步具备了“帮助车企造好车”的全栈能力。因此，它把自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商”，希望车企能采用它在智能驾驶领域的全套解决方案。